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先锋对话魏建军:与宝马合作只是一小步-凯时国际app

  2016年底,凯时国际app登录的旗下品牌横空出世,将长城掌门人魏建军首次推至台前,以wey品牌创始人的身份高调开启中国高端发展之路。而今,wey品牌已初步确立在中国市场的地位,魏建军又将目光转向与海外品牌合资建立新能源车企的新发展方向。曾经的“隐士”开始频繁出现在媒体镜头前,身体力行推广自己精心打造的产品,用魏建军自己的话来说:“我们还是多跟年轻人接触,我们必须想年轻人想的事情,全球永远是年轻人的市场,不管它是中国文化还是欧美文化,一定是按照这个规律走。”愈发开放的心态就像是长城汽车内部的新风系统,赋予这家经营有方的民营车企更强健的生态和未来。

  近两年,长城汽车内部发生了不少变化,除了一直在聚焦的suv和之外,慢慢向新能源车型靠拢,把自己打造成行业内转型的急先锋。长城并不掩饰自己对下一个十年的憧憬与渴望,并且还拿出足够的诚意与国际一流车企集团合作,创建新合资公司——光束汽车。

● 宝马与长城:爱是一道光

  7月10日,在中德两国总理的见证下,长城与宝马合作的全新合资公司——光束汽车破土而出。对于“光束汽车”这个名字的来由,官方表示,宝马和长城双方均希望以独立名称来为合资公司命名。“光束”代表着合资公司拥有长期的、积极的正能量,能够与清洁能源挂钩,同时也代表了双方合作成果是光明的。早在2016年4月18日,双方便已签署了合作保密协议,在记者见面会上,魏建军曾表示:“我们有点像自由恋爱,先搬到一起住,7月10日则是双方订婚日。”这段幽默的比喻被一些“不怀好意”的舆论解读为“屌丝迎娶白富美”,然而在魏建军眼中,长城与宝马的合资是中国汽车历史上首个真正意义上的民营企业合资,也是最有质量的合资。

  成立于1995年的河北长城集团有限公司,与含着金钥匙出生的国有车企不同,技术底子薄,缺乏政策扶持,是国家“三大三小”项目之外不受待见的小作坊企业。直到上90年代中后期,中国民营企业迎来了高速发展,魏建军考察国内外市场需求,聚焦皮卡车型的研发生产,才使得长城汽车成为独树一帜的皮卡市场霸主。时隔二十年,当时的辛酸创业历程已成为历史烟云中的传奇故事,而魏建军对新领域的探索热情却有过之而无不及,在回答记者提问“为什么长城汽车到今天才考虑合资,是因为心态更开放了么?”时,他不无感慨的表示:“因为之前没轮到我们啊。”

◆ 长城眼中的宝马

  “轮到”一词,显示出一种恰如其分的时机,在魏建军看来,两年时间内长城与宝马的合作进程十分顺利,没有什么波澜壮阔的剧情,也没有焦灼的谈判场景,各项工作平稳开展。这段恋爱经历,就像是成年人之间的爱情,不乏利益上的权衡算计,过程平淡如水却拥有更为长远可靠的未来。

  魏建军认为:“宝马与长城两个公司的凯时国际app登录的文化有相近的地方,比如对技术的认知、做事严谨的作风等等。外资公司对中国企业也并无歧视,整个过程彼此都非常尊重。我们从中学习到了这些知名公司做事的标准和流程,包括一些独有的技术,对全球车型的理解,收获很大,也确实促使我们团队的进步。”从长城汽车成立伊始,“每天进步一点点”成为长城汽车的企业精神,这句口号一直伴随着长城的发展。

  从追求进步的层面看,宝马能够带给长城的愿景还处于“务虚”阶段,这与向来注重实际、脚踏实地的长城汽车的人设略有不符。品牌建设、全球化运营经验、对产品的理解……一个个名词陈列出来都很光鲜,但深挖其背后的含义或许关联的是一家车企辗转悠长的百年大计。

  按照常识,中国企业与海外企业合作最大的收益或者说壁垒在于技术专利,如果无法学习到真正的技术能力,那么这样的合资将是极其低效的。但在魏建军眼中,宝马和长城彼此心态都很开放,“比方说知识产权,我们出多少宝马出多少,大家对等,都很想把这事做成,很有诚意。”“光束汽车的产品研发,责任是由双方来承担的,宝马没有任何理由去保留它的技术。这样一个在世界上有极大影响力的公司,它能让自己的产品出问题吗,所以宝马会像对待自身品牌产品一样,把光束汽车各项工作和产品质量做好,这个我认为没什么值得怀疑的。”魏建军以新能源汽车研发为例,未来宝马将主要发挥在电驱动模块方面的特长,而长城则主攻电池技术和生产。

  合资的信心还体现在最终股比的确认。“在意向书阶段,长城希望占大股比,宝马占小股比,经过双方洽谈后最终确认各占50%股比。”魏建军认为,虽然国家现在已放开合资股比限制,但各占50%的股比更有利于双方合作项目的展开,当彼此拥有的利益基本相同时,所投入的努力也会比较均等,长城并不会因此在话语权方面处于弱势。“如果长城股比占优,反而会像一个代工厂。”简而言之,如果宝马占股较少很有可能不会将新技术拿进来,长城得不到技术反而成为了在中国的代工厂。

◆ 宝马看重长城什么?

  对于普通消费者而言,我们最大的疑问还在于宝马究竟看重长城的哪些优势,为什么会最终选择与长城合作?魏建军给出十分简洁的答案:“核心目的,宝马是想更深度的跟本土公司合作,借助长城的生产技术、管理和采购方面的一些成本优势。在产品研发过程当中,双方将来可能会分工完成工程方面、产品验证方面的工作,我相信我们在开发过程当中的成本控制也能够完成的比较好。”从合资成本角度出发,这个回答确实能够解决大部分的疑问,但进一步思考,国内在生产管理和采购成本方面表现突出的企业不止长城一家,宝马不会仅为这个原因做出如此重要的决定。因此,还是得回归至上文中提及的凯时国际app登录的文化相通的命题,以“军事化管理”企业著称的魏建军,与德国人严谨的行事风格不谋而合。

  值得一提的是,2018年3月13日,国际氢能委员会(hydrogen council)公布最新加入成员名单,其中就包括长城汽车,并且长城汽车是首家进入该委员会的中国汽车企业。该委员会成员还包括、宝马、戴姆勒、通用、、及等著名跨国汽车公司,以及能源油气公司英美资源集团(anglo n plc)、法国液化空气集团(air liquide)、岩谷(iwatani)、林德(linde)、壳牌(shell)、挪威国家石油(statoil)和道达尔(total)等。众所周知,宝马在氢能源领域早已有布局,而这一次,长城的长期规划让德国人在中国找到了知己,双方一拍即合。

  魏建军在采访中不止一次的提到:“光束汽车会从尺寸较小的代步车型入手新能源,而非那些尺寸更大的suv。大车更适合于氢能源的应用,未来在商用车方面,氢能源也会很有价值。”据已知信息,长城汽车正在推进xev项目,xev项目将会开发电动车与燃料电池车的共用平台,未来长城的纯电动车与燃料电池车都将出自此平台。全国首例的氢能技术中心已在长城汽车公司建成并投入使用,并且具备fcev所有核心部件的测试、试制,以及整车集成与测试能力。长城汽车计划于2020年展示首辆基于专属设计平台的fcev原型车,在冬奥会上将推出首支fcev车队。基于雄厚的技术储备,长城汽车还将于2025年计划推出具备成本竞争力、高能源效率的大燃料。

◆ 爱情的结晶是什么?

  眼下最令人好奇的,便是光束汽车未来会推出怎样的产品。汽车之家《》一文曾对该问题做过详细的解析,简要来说,光束未来第一款产品是,第二款产品是电动mini,既然是一个公司的产品,那么从产品的定位和调性上来看,二者可能会有很强的关联性。至于长城新成立的新能源品牌,它更像是光束的试验田,长城汽车会把一些前期的概念在欧拉身上逐步去验证,这个推断从欧拉r系列或多或少可以得到相应的证实。

  而魏建军对此的回应,虽然与此前在媒体发布会时的答案相差无几,但也能从中得到一些线索。“光束汽车的产品肯定比要大一些,是基于全球市场去做考虑,在空间和动力电池方面很有优势。”具体到电池方面,魏建军认为当前受国家新能源补贴和产业政策的驱动,行业内主流电池pack的重量和能量密度都以补贴为参考标准去制造,不一定是和续航的最优方案,2020年之后政策支持退出,把竞争环境交还给市场,反而有可能是光束汽车发光发热的更好时机。“补贴政策退出之后,造电动车的方式和现在相比也会有很大变化。可能企业不再追求续航里程越长越好,而是专注于智能交通、自动驾驶等方面。另外,那个时候我们国家的基础设施可能也变得更好了。”

  产品定位向来是长城的拿手好戏。从最开始发家的皮卡,到后来的聚焦suv,长城的每一次目标转移都收获了足够丰厚的回报。在新能源产品上,魏建军认为当前新造车势力所中意的大尺寸车型并非是最优解,反而是mini这种更有优势,作为全新平台下开发的电动车,光束汽车产品的结构设计、车内空间布局都会比燃油车自由度更高,尺寸相同的情况下,甚至有能力做到比现阶段在售电动车轻150公斤。“现在国家用新能源积分来考核平均油耗,卖一辆大车才挣几分,不划算。再一个就是大车成本高、售价高,未来再加入自动驾驶、智能互联等高科技,研发费用很难去摊薄。”可见长城这番选择还是有着魏建军自己的长思远虑。

  对于揭竿而起的新能源造车企业,魏建军并未感到太大的竞争压力。“电动车模块布置非常灵活,我可以省掉很大一部分来自于汽车零部件在前期研发所投入的成本。比如说这个零部件供应商早年间跟进行过零部件的开发合作,研发成本都是已被宝马消化。然后新合资公司可以基于宝马x3的组件去匹配新电动车的尺寸、位置。”除了研发成本上的优势,在新造车势力引以为豪的互联网思维上,魏建军也十分具有信心,“我们传统车企,思维转变也很快,在智能互联和自动驾驶方面,百度这类企业也更愿意与基数大的车企合作。我们有资源,有号召力。”


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