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立志称霸车联网 华为有何底气和隐忧?-凯时国际app

当笔者跟业内人士交流“华为在汽车领域的布局”时,得到的回复很耐人寻味,他们大多数用了“神秘”、“保密意识强”、“涉密”、“不清楚”这些词。但事实上,华为近年来在汽车领域的动作频频,部分高层也出入各类演讲场合描绘华为的汽车业务。我们也确定的知道,华为并不造车,而是瞄准了车联网和智能驾驶这块“大蛋糕”。然而,为什么华为给人的印象总是那么神秘?华为究竟想如何布局车联网生态,它想把这块蛋糕吃到嘴里的底气和隐忧又是什么?


  30秒读懂全文:

  ●华为不造整车而是专注车联网和智能驾驶,自2013年开始布局,目前已延伸到数字道路服务和整个交通生态领域。

  ●华为车联网的技术前提是lte-v和5g,技术路径大致可分为:在现有lte上加强lte-v的研发、在lte-v基础上推动5g应用、在5g后实现5g v2x(x代表任何可能的“人或物”)的三步走战略。

  ●华为的车联网偏向信息通信,有助于形成通信壁垒,但尚未在硬件制造领域占据优势。随着业内竞争升级,在为车企提供应用和服务上或遇“偏科”风险。

华为:立志在车联网这块千亿市场上“称霸”

  华为到底造不造车?当然不。这个问题被翻来覆去问了太多次,那张“华为秘密测试无人车”的照片也时不时被翻出来做文章,但华为官方在这方面的立场颇为坚定,早在2016年10月就正式对外表示公司没有进入汽车制造业的打算,也没有推出“华为品牌汽车”的计划。华为创始人任正非在2017年irb(产品投资评审委员会)上放话,在未来汽车领域,华为将聚焦车联网,并表示:“无人驾驶我们不可能称霸世界,称霸世界一定要掌握数据,我们没有优势,我觉得聚焦在车联网上,可能还可以称霸”。而华为互联网平台领域总经理郭瑾也提到:“不要眼花心乱看到很多东西都想做,要克制……(很多人)上来问第一句话是你们造车吗?我说我们华为不造车”。


『任正非』

  不造车却专注车联网的原因很简单,车联网是华为更擅长的事情,而且市场也足够庞大。随着汽车中控成为继电视、电脑、手机之后的“第四块屏”,围绕这块智能屏幕延伸的汽车智能化、网联化也成为行业发展的新趋势,国内车联网企业也在2009年前后集中出现并迅速发展。有数据显示,2017年全球智能网联汽车领域共完成融资额超过400亿元,2020年智能网联汽车市场的规模或达到1000亿元以上。今年6月16日,相关部门发布了国家车联网产业标准体系建设指南(总体要求),在政策带动下,统一、协调的车联网产业更将加快发展。

  华为当然也嗅到了商机。

  2013年,华为成立“车联网业务部”,正式进军车联网领域;2014年,华为先后牵手、,在信息化与车联网等领域展开合作。2016年g20期间,华为与上汽集团、中国移动三方在杭州云溪小镇合作建成可示范智能网联汽车的lte-v2x(v2x指车辆对路边任何的车和物)试验场,并计划在2019年完成“智能出行产品凯时国际app的解决方案与应用服务”,实现可规模化预商用。2018年7月4日,长安汽车与华为再次达成合作,谋求汽车智能化及新能源发展。此外,华为还在布局2020年的智慧、智慧交通系统商业服务。

  值得一提的是,在华为这一系列车联网布局中,一直担任着重要角色。双方曾共同开展了5gaa(5g汽车联盟)相关的合作项目,并一直在全球推进v2x的研究落地。2017年,奥迪携手华为在无锡进行了lte-v(lte基础上用于车间通讯的协议)车联网项目的公共道路测试,奥迪也因此成为了首家参与该项测试的外国汽车制造商。而在7月10日,华为与奥迪再次签署深度开放合作。

  可以看出,这一系列的合作中,华为仍然是在以自己更擅长的信息通信能力切入汽车领域,主要定位车联网凯时国际app的解决方案和智能驾驶,以及由此延伸的智慧交通大生态。

神秘的2012实验室

  华为的车联网布局也是其物联网系统下的一环,而且尤其确定的是,华为在车联网领域的野心不小,这也是其“神秘”的根源。


『华为诺亚方舟实验室』

  华为车联网版块隶属于华为最神秘的“2012实验室”,这在华为的研究体系中可谓嫡系力量。2012实验室的名字来源,则是华为创始人任正非观看《2012》电影后的畅想,该实验室汇集华为所有前沿科技,因此格外重视保密性。正因为如此,当我们与华为高层或员工沟通一些基本的车联网想法时,他们表示自己无权做出回应,原因是华为对内规定是“接受任何采访要申请公司批准”,因此在媒体面前,华为高层清一色的缄默不语。就算获批后在公开场合发言,也要经常强调“只代表自己,不代表华为”。一位与华为车联网内部人士接触较多的企业高层告诉我们,华为的“保密意识非常强、所有的项目均涉密”。显然,种种情况都更增添了华为的神秘色彩。

  当然了,这是华为和任正非一贯严谨的处事风格有关,而另一方面则体现了华为对车联网的重视程度。华为的车联网野心在于,它自始至终都要“做标准”,即做一个车联网全能平台和生态系统。在华为看来,车联网平台是与车企、政府、相关生态伙伴共同构建的一个开放式车联网生态系统,它希望可以连接人、车、城市,建立一个“客观中立”的车联网平台(而不是定制化),为此,华为车联网的发力重点在技术层面。通过各类渠道收集分析,我们认为华为大致可分为:在lte基础上加强lte-v的研发、在lte-v基础上推动5g应用、在5g后实现5g v2x的三步走战略。


  首先,从在lte基础上加强lte-v的研发。lte(long term evolution)是由3gpp(第三代凯时国际app的合作伙伴计划)组织制定的通用移动通信系统的技术标准的长期演进,与3g相比,lte的技术特点在于更具高数据速率、分组传送、延迟降低、广域覆盖和向下兼容等技术优势。

  而lte-v标准则是lte向5g演进过程当中的一个“中间过渡性”的新技术,我们可以将其理解为4.5g。lte-v以lte蜂窝网络为基础,无需建设路测设备即可实现车路通信,因此对于我国成熟的4g蜂窝通信网络尤其适合,其更小的时延和时延抖动可以进一步保证可靠性和交通安全,实现实时通信。中国政府基于通信安全和国内未来发展的角度,更倾向于lte-v的技术路径。但对于美国、日本、欧盟在内的国际大多数国家都采用rc(专用短程通信)技术,该技术同样提供v2x通信路径。

  今年6月27日,2018mwc车联网生态峰会在上海召开,、交通部、公安部各级领导正式发布了国家车联网产业政策,并发布lte-v技术选择和5.9ghz的频谱发放,华为lte产品线熊伟感叹产业进入快车道。他在个人社交平台曾表示,adas与lte v2x结合,单车智能与车路协同、车车通信等相结合才是未来自动驾驶和智能交通的方向。

  其次,在lte-v基础上推动5g的应用落地。lte-v阶段已经可以适用于v2i(车辆与基础设施)、v2v(车辆间通讯)、v2n(车辆与网络)的一些场景研究和服务,而测试验证后,5g在lte-v基础上进一步研究和优化将真正展开。

  5g在时延和可靠性方面相比4g有大幅提升,意味着更快的速度、更大的容量、容纳更多用户在同一时间登录网络。如果说3g技术以“人对人”为主,4g技术以“人对信息”为主,而将要到来的5g将会做到“人对万物”。专门提供汽车联网数字化产品和服务(前装)的镁物公司cto杨磊在接受我们采访时提到,5g落地会进一步推动v2i、v2v的应用,车联网会延伸为车、人、路交互的一个智能化的交通网络。


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